Каталог книг

Металлические пловучие доки

Перейти в магазин

Сравнить цены

Категория: Книги

Описание

В книге обобщены опыт проектирования, постройки и эксплуатации металлических доков, а также сведения о теоретических исследованиях в области теории корабля и прочности доков за последние 15 лет. Даны анализ весовых характеристик доков, коэффициенты для определения в первом приближении главных элементов проектируемого дока, а также выведенные авторами формулы для определения выгоднейшей с точки зрения прочности высоты борта, момента всплытия дока при продольном спуске и пр. Специальная глава посвящена методу составления заданий на проектирование доков

Сравнить Цены

Предложения интернет-магазинов
Белый USB зарядка доки стенд зарядное устройство для Samsung Галактики S4 i9500 от царапин и пыли Белый USB зарядка доки стенд зарядное устройство для Samsung Галактики S4 i9500 от царапин и пыли 761.23 р. jd.ru В магазин >>
Черный горячий продавать с пользой мода доки зарядка usb стенд зарядное устройство для sumsung S4 с Черный горячий продавать с пользой мода доки зарядка usb стенд зарядное устройство для sumsung S4 с 755.52 р. jd.ru В магазин >>
Марко Кропивницький Доки сонце зійде — роса очі виїсть Марко Кропивницький Доки сонце зійде — роса очі виїсть 0 р. litres.ru В магазин >>
Оксана Калина Про життя Оксана Калина Про життя 99 р. litres.ru В магазин >>
Юрко Вовк Доки смерть не розлучить нас Юрко Вовк Доки смерть не розлучить нас 84 р. litres.ru В магазин >>
Кассандра Клэр Місто кісток Кассандра Клэр Місто кісток 156 р. litres.ru В магазин >>
Ю. В. Апальков ВМС Великобритании. Десантные корабли Ю. В. Апальков ВМС Великобритании. Десантные корабли 1569 р. ozon.ru В магазин >>

Статьи, обзоры книги, новости

Металлические плавучие доки Ловягин М

Металлические плавучие доки

В книге обобщены опыт проектирования, постройки и эксплуатации металлических доков, а также сведения о теоретических исследованиях в области теории корабля и прочности доков за последние 15 лет.

Даны анализ весовых характеристик доков, коэффициенты для определения в первом приближении главных элементов проектируемого дока, а также выведенные авторами формулы для определения выгоднейшей с точки зрения прочности высоты борта, момента всплытия дока при продольном спуске и пр.

Специальная глава посвящена методу составления заданий на проектирование доков.

Книга предназначена для инженеров и техников, работающих в области проектирования, постройки и эксплуатации плавучих доков, а также может быть полезна студентам кораблестроительных вузов, факультетов и учащимся техникумов.

Глава I. Общие сведения и классификация плавучих доков

§ 1. Общие сведения

§ 2. Классификация доков по материалу корпуса

§ 3. Классификация доков по назначению

§ 4. Классификация доков по числу башен и секций .

§ 5. Классификация доков по автономности

§ 6. Классификация доков по методу балластировки

Глава II. Некоторые вопросы эксплуатации плавучих доков

§ 7. Место стоянки плавучего дока на судоремонтном заводе

§ 8. Подготовка судна к постановке в плавучий док

§ 9. Подготовка плавучего дока к постановке судна

§ 10. Затопление дока и ввод судна

§ 11. Вывод судна из дока

§ 12. Некоторые замечания по эксплуатации доков

Глава III. Вопросы теории корабля

§ 13. Плавучесть и диаграмма затопления

§ 16. Сопротивление воды

§ 17. Особенности теории корабля док-матки

Глава IV. Конструкции и проектирование корпусов плавучих доков

I Конструкции основного корпуса

§ 18. Материалы корпусов плавучих доков

§ 19. Системы набора плавучих доков

§ 20. Особенности конструкций башен и понтонов

§ 21. Соединения секций в секционных доках

§ 22. Соединения башен с понтонами на понтонных доках

II. Вспомогательные конструкции доков

§ 23. Концевые площадки стапель-палубы (кринолины)

§ 25. Подкрановые пути

§ 26. Галереи башен

§ 27. Привальные брусья

§ 28. Кильблоки, клетки, упоры

III. Некоторые вопросы проектирования и постройки корпусов доков

§ 29. Особенности разработки рабочих чертежей и технологии постройки плавучих доков

§ 30. Испытание корпусов доков на непроницаемость

§ 31. Оптимальное положение нейтральной оси

§ 32. Определение размеров продольных связей корпуса

§ 33. Об оптимальной высоте дока с точки зрения его общей прочности

§ 34. Весовые характеристики корпусов плавучих доков

Глава V. Прочность плавучих доков

I. Общая характеристика внешних сил, действующих на плавучий док. Нормы прочности плавучих доков

§ 35. Усилия, возникающие в корпусе от собственного веса дока

§ 36. Усилия, возникающие в доке при постановке судов

§ 37. Усилия, возникающие при погружении и всплытии дока

§ 38. Усилия, возникающие при эксплуатации или переводе дока на волнении

§ 39. Случайные и аварийные нагрузки, действующие на док

§ 40. Нормы прочности плавучих доков

II. Взаимодействие плавучего дока и судна

§ 41. Постановка задачи об определении реакций и распределении усилий между судном и поднимающим его плавучим доком. Дифференциальные уравнения совместного изгиба судна и дока

§ 42. Методы решения уравнения совместного изгиба дока и судна

§ 43. Приближенное определение усилий, действующих на плавучий док и докуемое судно

§ 44. Приближенные формулы для определения реакций килевой дорожки

§ 45. Влияние зазора между судном и килевой дорожкой на реакции кильблоков и распределение усилий между судном и доком. Регулирование усилий с помощью начального зазора при невозможности балластировки

§ 46. Регулирование усилий подбором жесткости кильблоков.

Применение сминающихся прокладок

§ 47. Условия ремонта, достройки и подкрепления судов в плавучих доках

§ 48. Определение усилий при постановке нескольких судов в один док, при постановке одного судна в два дока, при неполном доковании судна

III. Расчет общей продольной прочности дока

§ 49. Определение продольных усилий от собственного веса дока на тихой воде

§ 50. Определение продольных усилий, действующих на систему док — судно при постановке судов

§ 51. Влияние неравномерной балластировки при погружении и всплытии дока на продольные усилия

§ 52. Влияние сухих отсеков в доке на продольные усилия

§ 53. Влияние приема жидкого балласта на продольные усилия

§ 54. Определение статических составляющих продольных изгибающих моментов и перерезывающих сил на волнении

§ 55. Учет динамических факторов при определении дополнительных продольных усилий на волнении

§ 56. Диаграмма изменения (при погружении и всплытии) усилий, вызывающих общий продольный изгиб дока

§ 57. Суммарные (расчетные) усилия, вызывающие общий продольный изгиб системы док — судно. Учет гибкости дока. Возможность различного изгиба башен

§ 58. Проверка прочности и устойчивости корпуса дока при общем продольном изгибе. Взаимное влияние продольного и поперечного изгибов

IV. Расчет общей поперечной прочности дока

§ 59. Общая характеристика поперечного изгиба дока

§ 60. Определение внешних сил, вызывающих общий поперечный изгиб понтонов

§ 61. Определение внутренних усилий и деформаций. Проверка прочности поперечных связей понтона

V. Расчет прочности корпуса дока при скручивании

§ 62. Общая характеристика скручивания корпуса дока

§ 63. Определение продольного крутящего момента от несимметричной загрузки дока

§ 64. Определение поперечного крутящего момента от несимметричной загрузки дока

§ 65. Определение продольного крутящего момента при статической постановке на «косую волну»

§ 66. Учет динамических факторов

§ 67. Определение поперечного крутящего момента при статической постановке на «косую волну»

§ 68. Определение напряжений при продольном скручивании

VI. Расчеты местной прочности металлических плавучих доков

§ 69. Расчет прочности днища

§ 70. Расчет прочности стапель-палубы

§ 71. Расчет прочности наружной обшивки бортов и внутренних стенок башен

§ 72. Расчет прочности ферм башен

§ 73. Расчет прочности башен на срез и опрокидывание

§ 74. Расчет прочности переборок балластных и сухих отсеков

§ 75. Расчет прочности палубы безопасности

§ 76. Расчет прочности топ-палубы

§ 77. Расчеты прочности торцовых стенок, волноломов и кормовых закрытий доков

§ 78. Расчет прочности конструкций дока при действии ледовой нагрузки

§ 79. Расчеты прочности конструкций дока в районах установки судовых устройств и механизмов

VII. Расчеты прочности плавучих доков при спуске на воду, постановке в док и самодоковании

§ 80. Расчет прочности корпуса дока при спуске

§ 81. Расчет прочности корпуса дока при постановке в док

§ 82. Расчет прочности секционно-понтонного дока при самодоковании

VIII. Определение деформаций, наблюдение за прочностью и экспериментальные исследования прочности доков

§ 83. Определение упругой линии корпуса дока

§ 84. Определение температурных напряжений и деформаций в корпусе дока

§ 85. Наблюдение за прочностью плавучих доков

§ 86. Натурные испытания прочности плавучих доков

§ 87. Модельные испытания прочности корпусов плавучих доков

Глава VI. Устройства доков

§ 88. Перевод доков морем. Буксирное устройство

§ 89. Якорное устройство

§ 90. Швартовное и центрующее устройства

§ 91. Грузовые устройства

§ 92. Шлюпочное устройство и переходные понтоны

§ 93. Скуловые кильблоки и механические распоры

Глава VII. Системы

§ 94. Балластная и зачистная системы

§ 95. Вакуумная система

§ 96. Воздушные и измерительные трубы балластных отсеков

§ 97. Системы дистанционного измерения уровней

§ 98. Прочие системы

Глава VIII. Энергетические установки доков

§ 99. Составление таблицы режимов работы электростанции

§ 100. Выбор тока и напряжения в сетях

§ 101. Выбор числа и мощности генераторов и рода их приводов

§ 102. Высоковольтная установка дока

§ 103. Особые требования к помещениям высоковольтной установки

§ 104. Размещение главных и вспомогательных механизмов

§ 105. Центральные посты управления (ЦПУ)

§ 106. Котельные установки

§ 107. Компрессорные и электросварочные доковые установки

§ 108. Весовые характеристики

Глава IX. Доки специального назначения

§ 109. Транспортные доки

§ ПО. Док-матки и док-понтоны

Глава X. Особые случаи докования судов

§ 111. Неполный подъем судна из воды

§ 112. Неполное докование

§ 113. Подъем оконечности судна

§ 114. Докование на понтонах

§ 115. Спуск судов на воду и подъем их на стапель при помощи плавучего дока

Глава XI. Определение внешних и рабочих размеров плавучего дока

§ 116. Основные понятия

§ 117. Определение рабочих размеров

§ 118. Определение внешних размеров

§ 119. Определение главных элементов транспортных доков.

Глава XII. Составление технического задания на разработку проекта плавучего дока

§ 120. Общие соображения

§ 121. Подъемная сила дока и расчетное судно

§ 122. Назначение дока и условия его службы

§ 123. Материал корпуса дока

§ 124. Архитектурно-конструктивный тип дока

§ 125. Степень автономности дока

§ 126. Требования к остойчивости, непотопляемости и мореходности дока

§ 127. Основные требования к энергетической установке и механическому оборудованию

Источник:

www.morkniga.ru

СТРОИТЕЛЬСТВО КОМПОЗИТНЫХ ПЛАВУЧИХ СООРУЖЕНИЙ В УКРАИНЕ - Успехи современного естествознания (научный журнал)

Металлические пловучие доки

Информация о статье СТРОИТЕЛЬСТВО КОМПОЗИТНЫХ ПЛАВУЧИХ СООРУЖЕНИЙ В УКРАИНЕ

В мировом судостроении идет ускоряющийся процесс строительства все более крупных транспортных судов, в первую очередь, танкеров, контейнеровозов, судов для перевозки навалочных грузов (в том числе, дедвейтом 75. 150 тыс. т). Для ремонта подводной части и винто-рулевого комплекса таких судов, а также в качестве транспортных сооружений, спускового и передаточного средств при строительстве или ремонте судов на горизонтальных построечных местах, используют плавучие -образные доки, состоящие из одного или нескольких понтонов и двух башен и имеющие подъемную силу от 300. 400 т до нескольких десятков тысяч тонн.

На постсоветском пространстве композитные железобетонные плавучие доки строят только два судостроительных завода - Херсонский государственный завод (ХГЗ) «Паллада» (Украина) и Городецкий судостроительный завод (Российская Федерация). В Советском Союзе строили доки подъемной силой, в основном, от 4000 до 8500 т. для ремонта и спуска судов и кораблей на воду. Городецкий судостроительный завод находится в среднем течении реки Волги и не имеет прямого выхода к морским путям, что не позволяет ему строить доки подъемной силой более 5000 т. Поэтому в настоящее время композитные железобетонные плавучие доки подъемной силой более 5000 т строит только один ХГЗ «Паллада». В период спада производства на Украине ХГЗ сохранил свои производственные мощности. Это уникальная и единственная в Украине железобетонная судостроительная верфь со специфической организацией и технологией строительства плавучих сооружений [1].

Развитие железобетонного судостроения обусловлено следующими преимуществами композитных плавучих сооружений по сравнению с цельнометаллическими [2]:

  • на постройку железобетонного корпуса требуется в 1,5. 3 раза меньше металла, чем для аналогичного стального за счет использования бетона и более рационального размещения стали в конструкциях. Для железобетонных корпусов требуется менее дорогая сталь по сравнению с листовым и профильным прокатом для металлического корпуса;
  • расходы на содержание корпуса уменьшаются в 6. 10 раз. Судостроительный бетон с течением времени не разрушается под воздействием коррозии в морской воде как сталь и не снижает своих прочностных свойств;
  • железобетонные плавучие сооружения при нормальной эксплуатации могут служить до 70 лет, что в 1,5. 2 раза больше, чем стальные, и что существенно уменьшает размеры амортизационных отчислений;
  • стоимость строительства композитных доков на 15. 20% ниже, чем аналогичных цельнометаллических при меньших капитальных вложениях на организацию производства.

В последние годы особым вниманием на мировом рынке пользуются композитне плавучие доки большой подъемной силы, а также новые виды плавучих железобетонных сооружений: жилые дома на воде, гостиницы, рестораны, казино, плавательные бассейны, автостоянки, причалы для судов и работы с генеральными грузами, склады и хранилища, плавучие электростанции, средства освоения континентального шельфа, основания погружных буровых платформ, базы для экспедиционных рабочих, затопляемые понтоны для оконтурования искусственных грунтовых островов, дебаркадеры, припортовые волнозащитные сооружения и др. [2]. Такие плавучие сооружения имеют ряд существенных преимущества перед стационарными:

  • уменьшение затрат на эксплуатацию, связанное с отсутствием налога на землю и земляных работ по прокладке подземных сетей;
  • возможность перемещения плавучего сооружения на новое место базирования по желанию Заказчика;
  • возможность применения состыкованных массивов из нескольких понтонов для устройства плавучих городков, состоящих из сооружений различного назначения, и др.

Работниками ХГЗ «Паллада» совместно со специалистами «ЦКБ «Изумруд» (г. Херсон), учеными Национального университета кораблестроения имени адмирала Макарова (г. Николаев) были проведены научные исследования и опытно-конструкторские разработки, в результате которых созданы конкурентоспособные на мировом судостроительном рынке композитные плавучие доки и другие железобетонные плавучие сооружения отечественной конструкции, освоено их производство и осуществлено широкое внедрение.

В зарубежном судостроении расчет железобетонных конструкций основывается на строительных нормах, где каждый элемент работает самостоятельно и передает нагрузку на другой, что приводит к значительному объему применения арматурной стали на армирование толстостенных плиточных безребристых конструкций с редко установленным подкрепляющим набором или вообще без него. Украинскими учеными и специалистами разработан метод расчета судовых железобетонных конструкций, учитывающий совместную работу набора корпуса с присоединенным пояском обшивки, что позволило значительно уменьшить ее толщину и не подкреплять дополнительными армированными ребрами набора. Проведенные исследования в части обеспечения оптимальной работы железобетонных элементов корпуса, исходя из условий прочности на изгиб и кручение, водонепроницаемости и герметичности, позволили впервые в мировой практике докостроения получить необходимые комбинации тонкостенных элементов с минимальным использованием стали, что позволило сократить количество арматуры почти в 3 раза. Это обеспечило создание экономичной и уникальной конструкции дока с минимальным весом корпуса, осадкой и высотой борта.

На основе анализа возможности обслуживания доком судов различных типов и размеров был разработан конструктивный ряд композитных плавучих доков различной подъемной силы из унифицированных конструкций. Для создания такого ряда был определен док с минимальной длиной, на котором можно рационально разместить все функциональные помещения и механизмы. При поступлении на завод заказа на док большей подъемной силы размеры (длина и ширина) основного дока могут быть увеличены с помощью дополнительных понтонов-приставок, которые сращиваются на плаву. Разработана новая технология строительства композитных плавучих доков большой подъемной силы (от 13500 т до 30000 т) и практически любых размеров (длиной более 200 м, шириной более 50 м, высотой понтона до 7 м) из отдельных крупногабаритных частей с последующим безкессонным сращиванием корпуса по длине и ширине на плаву без применения подводных работ [3]. При этом металлические башни основного понтона и понтонов-приставок соединяются между собой с помощью сварки. Разработанные новые материалы для железобетонных конструкций на основе модифицированного бетона обеспечивают их долговечность и значительно увеличивают продолжительность эксплуатации в морской воде. Применение таких решений выгодно отличает отечественную технологию строительства композитных плавучих доков от зарубежной. Разработанные новые технологии [4] и построенные по ним доки не имеют аналогов в мировой практике докостроения.

На основе проведенных исследований и конструкторских разработок создано новое поколение современных композитних плавучих доков отечественной конструкции подъемной силы от 8500 т до 30000 т, построенные на новой научной основе и отвечающие всем современным требованиям мирового рынка. Доки имеют автоматизированную систему управления механизмами, электронные системы определения уровня воды в балластных цистернах крена и дифферента, прогиба дока при перегоне и эксплуатации, являются экологически более безопасными, чем их предшественники.

Разработаны новые принципы организации и управления производством, математические модели строительства доков и других композитных плавучих сооружений, включающие: расчет параметров сетевой модели, управление комплексной подготовкой производства и ресурсами, расчет критериев оптимальности, управление процессом строительства, математические модели стратегического развития завода. Разработаны и внедрены средства механизации трудоемких производственных процессов, в результате чего снижена трудоемкость и продолжительность строительства [5, 6].

Спроектированные и построенные композитные плавучие доки являются уникальными сооружениями. Они соответствуют классификационным Правилам Российского Морского Регистра судоходства, а их характеристики обеспечивают возможность буксировки из порта г. Херсона на Дальний Восток, Камчатку, Кольский полуостров и в другие регионы Земного шара.

Выполненные разработки обеспечили строительство и поставку Заказчикам в 1992-2006 гг. 28 конкурентоспособных на мировом рынке композитных плавучих доков подъемной силы от 8500 т до 28000 т: в Российскую Федерацию, Японию, Южную Корею, Финляндию, Турцию, Болгарию, Вьетнам, Алжир, ОАЭ, а также других железобетонных плавучих сооружений отечественной конструкции украинским предприятиям и в ряд других стран. В том числе для ВМФ Российской Федерации поставлены уникальные доки для утилизации атомных подводных лодок. Спроектированные и построенные на ХГЗ «Паллада» композитные плавучие доки большой подъемной силы и железобетонные понтоны различного назначения пользуются большим спросом во многих странах мира.

  1. Слуцкий Н Г., Маломан В.Ф., Рашковский А.С. Строительство железобетонных плавучих сооружений в Украине // Рыбное хозяйство Украины. Специальный выпуск «Морские технологии: проблемы и решения - 2004». - Керчь: КМТИ, 2004. - № 7. - С. 11-14.
  2. Рашковский А.С., Слуцкий Н.Г. Состояние и перспективы строительства композитных плавучих сооружений // Материалы междунар. научн.-техн. конф. «Безопасность мореплавания и ее обеспечение при проектировании и постройке судов» (БМС - 2004). - Николаев: НУК, 2004. - С. 85-87.
  3. Декларац. патент 7809 Україна, В63 В9/00. Спосіб стикування підводних частин залізобетонної плавучої споруди / Слуцький М.Г., Маломан В.Ф. Заявл. 17.11.04; Опубл. 15.07.05. - К.: Промислова власність, 2005. - № 7, кн. 1. - С. 5.85.
  4. Рашковский А.С., Слуцкий Н.Г. Разработка технологии строительства композитных плавучих доков большой подъемной силы // Зб. наук. праць НУК. - Миколаїв: НУК, 2007. - № 3 (414). - С. 46-55.
  5. Рашковский А.С., Слуцкий Н.Г., Кошкин К.В. Методологические основы управления проектами строительства композитных плавучих сооружений: Монография. - Николаев: НУК, 2005. - 224 с.
  6. Слуцкий Н.Г., Рашковский А.С. Комплексная подготовка производства при строительстве композитных плавучих доков на ХГЗ «Паллада» // Международный сб. научн. трудов «Прогрессивные технологи и системы машиностроения» - Донецк: ДонНТУ, 2007. - Вып. 33. - С. 276-282.

Библиографическая ссылка

URL: http://natural-sciences.ru/ru/article/view?id=11718 (дата обращения: 05.01.2018).

кандидатов и докторов наук

на статьи, авторефераты, диссертации, монографии, учебники, учебные пособия

Успехи современного естествознания

Журнал издается с 2001 года. В журнале публикуются научные обзоры, статьи проблемного и научно-практического характера. Журнал представлен в Научной электронной библиотеке. Журнал зарегистрирован в Centre International de l'ISSN. Номерам журналов и публикациям присваивается DOI (Digital object identifier).

Источник:

natural-sciences.ru

Автор книги: ловягин

Alib.ru > Автор книги: ловягин. Название: металлические плавучие доки

Ловягин М. А., Корсаков В. М., Каганер Я. Б. и др. Металлические плавучие доки. Под общ. ред. М. А. Ловягина. Л. Судостроение. 1964г. 336 с., ил. Твердый переплет, Обычный формат.

(Читайте описание продавца BS - CandyCatty, Санкт-Петербург.) Цена: 490 руб. Купить

Обобщен опыт проектирования, постройки и эксплуатации металлических доков, а также сведения о теоретических исследованиях в области теории корабля и прочности доков за последние 15 лет. Даны анализ весовых характеристик доков, коэффициенты для определения в первом приближении главных элементов проектируемого дока, а также выведенные авторами формулы для определения выгоднейшей с точки зрения прочности высоты борта, момента всплытия дока при продольном спуске и пр. Специальная глава посвящена методу составления заданий на проектирование доков. Для инженеров и техников, работающих в области проектиования, постройки и эксплуатации плавучих доков, а также для студентов кораблестроительных вузов и техникумов.

Состояние: Отличное (Подпись на форзаце.)

Copyright © 1999 - 2018, Ведущий и K°. Все права защищены.

Источник:

www.alib.ru

Плавучие доки, Устройства для подъема судов из воды и их спуска

Плавучие доки

Плавучие доки представляют собой плавучие сооружения с прямостенными образованиями в поперечном сечении, предназначенные для вертикального подъема судна из воды.

Плавучий док состоит из понтонов, на которых устанавливают поднимаемое из воды судно, и боковых башен. Понтоны и башни плавучих доков могут быть составлены из нескольких секций. По числу секций плавучие доки подразделяют на монолитные (односекционнце), у которых понтон и башни представляют цельную конструкцию, и секционные (составные), состоящие из двух, трех и более секций. Имеются крупные плавучие доки из семи и даже десяти секций. Естественно, что с увеличением количества секций грузоподъемность дока возрастает, например, до 100,000 тонн (десятисекционный док). Плавучие доки бывают стальные или железобетонные и композитные. В настоящее время широко строятся железобетонные доки, что позволяет уменьшить расход металла на постройку на 50—60%, а стоимость постройки на 20—30% по сравнению со стальным доком. Железобетонные доки не требуют регулярного самодокования для очистки, окраски и ремонта подводной части корпуса. В последние годы построен ряд доков с железобетонными понтонами и стальными башнями.

По конструкции корпуса плавучие доки бывают однобашенными и двухбашенными.

Однобашенные доки имеют несимметричную форму корпуса, что является причиной появления кренящего момента при погружении плавучего дока. Для сохранения доком вертикального положения при любой осадке применяют особые береговые устои (рис. 129, а), которые шарнирно связаны с башней плавучего дока или доки строят с понтоном-противовесом (рис. 129,6), с которым башня дока также соединяется шарнирно. Достоинство однобашенных доков состоит в том, что докуемое судно удобно вводить в док (с трех сторон), а к самому судну можно свободно подводить плавучий кран. К недостаткам этих доков относят: затруднительный перевод дока с одного места на другое из-за наличия береговых устоев или понтонов-противовесов, а также большой их ширины, что создает неудобства на малых акваториях. Однобашенные доки используют на речных судоремонтных заводах, таким доком можно поднимать для ремонта одновременно несколько судов.

Рис. 129. Однобашенный док:

а — с береговыми устоями, б — с понтоном-противовесом

Рис. 130. Двухбашенный док

Большое распространение и широкое применение на судоремонтных предприятиях морского флота и рыбного хозяйства получили двухбашенные плавучие доки (рис. 130). Корпус этого дока состоит из понтона, «по бортам которого сооружены башни. Они являются основными связями, обеспечивающими продольную прочность дока. Верхняя плоскость понтона образует стапель-палубу, на которой в диаметральной плоскости устанавливают кильблоки, а по бортам— боковые блоки на расстоянии 1,0—1,5 м. Ширина дока по стапель-палубе принимается равной ширине наибольшего докуемого судна плюс удвоенное расстояние (1,5—2,0 м) между бортом судна и внутренней стенкой башни. Длина дока может быть меньше длины докуемого судна на 10—15%. Верхние горизонтальные площадки башен называют топ-палубами. Ширину башен по топ-палубе делают 3—4 м, а внутренние стенки башен — наклонными к стапель-палубе.

Внутри башен размещены водоотливные насосы, служебные и жилые помещения для доковой команды, мастерские. На топ-палубе обычно размещают крановое оборудование для подачи на ремонтируемое судно листов обшивки или узлов ее. Башни имеют по концам скосы, которые дают возможность повысить освещенность ремонтируемого в доке судна и уменьшить ветровую нагрузку при буксировке дока. Эта разновидность плавучего дока (в отличие от однобашенного) обладает хорошей устойчивостью. Высота башен над стапель-палубой зависит от предельной осадки судов, принимаемых доком. При доковании судно должно свободно проходить над кильблоками, для чего между днищем судна и верхней кромкой кильблоков при погруженном доке предусматривается зазор в 0,3—0,5 м.

Понтоны дока проектируют исходя из условия, чтобы их плавучесть превышала массу самого дока с его оборудованием и массу поднимаемого в док судна. При этом стапель-палуба в поднятом состоянии должна возвышаться над уровнем воды на 0,2—0,8 м. Внутри понтоны дока разделяют на несколько отсеков продольными переборками. В понтонах и башнях имеются поперечные водонепроницаемые переборки, разделяющие понтоны и башни на ряд «мокрых» и «сухих» отсеков. «Мокрые» отсеки служат для приема водяного балласта, «сухие» — для размещения устройств и механизмов дока.

Башни имеют также внутренние палубы безопасности, выгораживающие непроницаемый объем, что гарантирует непотопляемость плавучего дока при затоплении всех балластных отсеков.

Для обслуживания дока в период ремонта судна вдоль башен и между ними устанавливают переходные мостики и трапы.

Плавучие доки обеспечены устройствами для затопления и мощными средствами для осушения балластных отсеков. Понтоны затопляют самотеком через кингстоны, открывание и закрывание которых осуществляется с поста управления, находящегося в рубке на топ-палубе. С этого же поста осуществляется управление водоотливными насосами, удаляющими воду из балластных отсеков. Доки имеют осушительные насосы (производительностью около 5% производительности водоотливных), которые предназначены для зачистки отсеков и выравнивания крена и дифферента дока при затоплении и подъеме. Плавучие доки имеют также системы парового (или водяного) отопления, питьевой и мытьевой воды и противопожарную.

Паровое отопление необходимо для обогрева служебных и жилых помещений дока, а в зимнее время — «сухих» и «мокрых» отсеков, где температура должна быть не ниже 3—5° С во избежание образования льда на поверхности водяного балласта.

Каждый плавучий док обеспечивается швартовными, буксирными и якорными устройствами.

Плавучий док должен обладать надежной остойчивостью при всех положениях (при подъеме и спуске судна), достаточной продольной и поперечной жесткостью корпуса, исключающей возможность появления деформации докуемого судна (часто имеющего уже поврежденную днищевую обшивку), и способностью к самодокованию, т. е. к подъему любой части корпуса дока без применения посторонних средств. Различают три типа двухбашенных доков:

монолитные, обеспечивающие полную остойчивость, прочность и жесткость корпуса (такие доки применяются для подъема судов сравнительно небольшого водоизмещения). Такие доки строятся в железобетонном и в стальном исполнении разного водоизмещения до 10 000 т;

секционные, состоящие из двух и более секций, соединяемых между собой с помощью тросов, закрепленных за кнехты секций (при такой конструкции ухудшаются продольные остойчивость и жесткость). Двухсекционные доки двухбашенные и однобашенные построены Министерством речного флота; обычно каждая секция используется отдельно для докования малых судов (например, буксиров), а при соединении двух секций вместе — для докования грузовых теплоходов, барж;

самодокующиеся, у которых понтоны соединены с башнями с помощью болтов, благодаря чему их можно отсоединять от дока и вводить в него так же, как и суда (у несамодокующихся доков понтоны закреплены с башнями намертво). Такие доки строят для морских судов.

При вводе судна в док необходимо, чтобы его киль (или ДП для плоскодонных судов) находился точно посредине кильблоков, так как в противном случае нагрузка на отдельные части дока окажется неравномерной и судно будет неустойчивым, а док будет всплывать с креном. Чтобы судно попало точно посредине кильблоков, на стенках башен устраивают несколько пар электрически управляемых боковых распорок. Эти распорки закрепляют наглухо до всплытия дока. В плавучий двухбашенный док суда вводят и выводят из него с помощью буксировщиков, реже посредством шпилей, которые устанавливают по контуру топ-палубы.

В период докования судов необходимо регулировать работу помп и наблюдать за тем, чтобы сила поддержания дока соответствовала распределению нагрузки устанавливаемого судна, а неравномерность нагрузки на стапель-палубу в период установки судна не вызывала крен. С целью точного определения происходящих при доковании явлений каждый док имеет следующие устройства и аппараты: указатель давления воздуха и положения воды в каждом наполненном водою отсеке, гидравлический кренометр для определения дифферента и крена дока при постановке судна, измерители прогибов судна. Спуск судна из дока осуществляется в обратной последовательности. Плавучие доки обычно обеспечиваются сжатым воздухом, электроэнергией, паром и водой непосредственно с берега.

По степени автономности и механизации ремонтных работ плавучие доки делятся на автономные и неавтономные.

Автономные доки имеют свою энергетическую установку (электростанцию, компрессорную и котельную), которая обеспечивает док всеми видами энергии. Степень автономности может быть различной, но крупные морские доки обладают, кроме энергетической установки: своими запасами топлива, смазочных материалов, воды и продовольствия на заданный период; жилыми помещениями для всего экипажа дока и ремонтных рабочих; мастерскими и станочным оборудованием для ремонта судов; собственными грузоподъемными кранами и др. Такие автономные доки иногда делают самоходными с образованием корпуса в оконечностях.

Неавтономные доки, наоборот, «привязывают» к берегу, с которого они получают электроэнергию для работы насосов и ремонта судов.

Источник:

www.stroitelstvo-new.ru

Металлические пловучие доки в городе Набережные Челны

В представленном каталоге вы имеете возможность найти Металлические пловучие доки по доступной цене, сравнить цены, а также посмотреть похожие предложения в категории Книги. Ознакомиться с параметрами, ценами и рецензиями товара. Доставка производится в любой населённый пункт России, например: Набережные Челны, Киров, Хабаровск.